Từ ngày 1/4, Hà Nội đưa vào vận hành 10 tuyến xe bus điện với tổng số 288 phương tiện. Từ ngày 3/4, tuyến bus số 74 sẽ được bổ sung thay thế 33 xe bus điện vào khai thác; đồng thời, trước ngày 30/4, thành phố tiếp tục đưa thêm 170 xe vào hoạt động trên 11 tuyến, qua đó, nâng tổng số tuyến xe bus điện lên 39 tuyến với 683 phương tiện, chiếm 35% số lượng đoàn phương tiện.

Khu vực công phải "gương mẫu" đi trước

Việc đưa vào vận hành các tuyến xe bus điện và các phương tiện sử dụng khí CNG, tổng số xe sử dụng năng lượng sạch đạt khoảng 822 xe, tương đương 42,1% toàn phương tiện. Từ chỗ chỉ chiếm tỷ lệ nhỏ, phương tiện xanh đang dần trở thành một cấu phần đáng kể trong hệ thống vận tải đô thị.

Điểm đáng chú ý hơn nằm ở cách thức triển khai. Các tuyến xe bus điện được đưa vào vận hành thông qua đấu thầu, đi kèm với cơ chế trợ giá và hỗ trợ tài chính, bao gồm cả hỗ trợ lãi vay lên tới 70% cho doanh nghiệp đầu tư phương tiện và hạ tầng sạc. Điều này giúp giảm đáng kể chi phí đầu vào vốn là rào cản lớn nhất đối với việc chuyển đổi từ xe chạy nguyên liệu hóa thạch sang xe điện.

Không chỉ dừng lại ở phương tiện, Hà Nội còn từng bước hình thành hệ sinh thái đi kèm từ trạm sạc, depot, đến tổ chức vận hành. Riêng chi phí trạm sạc đã cho thấy áp lực tài chính đáng kể, khi một trụ sạc nhanh có giá khoảng từ 350 đến 500 triệu đồng, còn một depot quy mô 100 xe có thể cần tới 15 đến 20 tỷ đồng chỉ cho thiết bị sạc. Điều này cho thấy chuyển đổi xe bus điện không đơn thuần là thay thế phương tiện, mà là quá trình tái cấu trúc toàn bộ hệ thống vận tải công cộng, từ hạ tầng kỹ thuật đến mô hình vận hành.

Những con số này cho thấy một thực tế: Chuyển đổi sang xe bus điện không phải là một bước thử nghiệm, mà là một chương trình đầu tư quy mô lớn, có tính toán dài hạn. Ở góc độ chính sách, điều này mang ý nghĩa tạo niềm tin cho thị trường. Khi hệ thống xe bus chịu sự quản lý trực tiếp của Nhà nước đã được điện hóa với tỷ lệ lớn, các khu vực vận tải khác gần như không còn “vùng an toàn” để trì hoãn chuyển đổi.

Để tư nhân tin tưởng theo sau

Nếu như xe bus điện thể hiện vai trò dẫn dắt của khu vực công, thì các quy định mới đối với taxi và xe công nghệ lại cho thấy rõ giai đoạn tiếp theo trong hình thành mạng lưới giao thông xanh tại Hà Nội.

Hiện, Sở Xây dựng Hà Nội đang yêu cầu các doanh nghiệp vận tải hành khách bằng ô-tô, đặc biệt là taxi và xe công nghệ (Bee, Grab, Xanh SM) phải xây dựng kế hoạch và lộ trình chuyển đổi sang phương tiện sử dụng điện hoặc năng lượng xanh, đồng thời báo cáo định kỳ về tiến độ thực hiện. Việc này không dừng ở khuyến nghị, mà gắn trực tiếp với việc triển khai Nghị định 336/2025/NĐ-CP - văn bản có hiệu lực từ ngày 1/3/2026, quy định rõ các hành vi vi phạm và mức xử phạt, có thể lên tới 150 triệu đồng đối với tổ chức.

Theo lộ trình, tỷ lệ taxi xanh phải đạt khoảng 63-64% ngay trong năm 2026 và tiến tới 100% vào năm 2030. Điều này đồng nghĩa với việc phần còn lại của đội xe buộc phải chuyển đổi trong thời gian tương đối ngắn. Trong khi đó, doanh nghiệp vẫn phải tự cân đối bài toán tài chính.

Chi phí đầu tư ban đầu cho xe điện hiện vẫn cao hơn so với xe chạy xăng, trong khi doanh nghiệp còn phải tính đến hạ tầng sạc và tổ chức vận hành. Tuy nhiên, chi phí vận hành lại thấp hơn đáng kể, có thể giảm tới khoảng 50% so với xe sử dụng nhiên liệu hóa thạch. Chênh lệch này tạo ra áp lực phân hóa: Những doanh nghiệp có khả năng tiếp cận vốn sẽ chủ động chuyển đổi để hưởng lợi dài hạn, trong khi các đơn vị nhỏ gặp khó khăn trong việc theo kịp lộ trình. Bên cạnh đó, việc chuyển đổi xe taxi chạy năng lượng hóa thạch sang xe điện sẽ làm tăng nhu cầu điện năng đô thị. Khi đó, đây không chỉ là câu chuyện giao thông, mà còn liên quan trực tiếp đến cấu trúc tiêu thụ năng lượng.

Những yếu tố trên cho thấy, chuyển đổi giao thông xanh không đơn thuần là thay đổi phương tiện, mà là một quá trình tái cấu trúc toàn diện thị trường vận tải đô thị. Tuy nhiên, với chủ trương “Từ nay đến 2030, toàn bộ phương tiện vận tải hành khách công cộng phải sử dụng nhiên liệu sạch”, Hà Nội không còn ở giai đoạn thử nghiệm giao thông xanh. Thành phố đang bước vào một giai đoạn chuyển đổi mang tính bắt buộc, nơi chính sách, thị trường và công nghệ cùng tạo ra một lực đẩy đủ lớn để thay đổi toàn bộ hệ thống giao thông đô thị trong những năm tới.